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　　最近一段时间，车市的惨淡行情引起行业关注，而“成本压力巨大”的4S店老大哥生存情况，更牵动着大家的心。

　　在前几天的月度分析会上，中国汽车流通协会副秘书长王都公布了一些详细数据，呈现了4S店经销商的现状，其中有一句总结性的话术引起汽车服务世界关注。

　　“5月，汽车4S店平均进店客流下降了45%，多家4S店面临员工失业的风险，进行了裁员。”

　　其一，虽然车市5月份已经开始复苏，却依旧处于“不景气”区间。经销商协会也指出“大部分经销商难以完成上半年任务”这个事实。

　　其二，长期反复的疫情使得车主消费欲望持续降低，这也进一步抑制了车市回暖。而最近一系列的车市复苏激励政策能不能让车主打开口袋消费汽车这样的大宗商品，也是一个未知数。

　　其三，4S店压力之大，一个2022年都很难回血。意识到这个可能性后，相当一部分4S店们为了尽量保障资金链，已经采取了降薪、裁员措施，而员工轮流上班等措施更是常见。与此同时，员工业绩不理想、薪资降低的情况下，选择离职的情况在最近几个月也不少见。

　　不难发现，严峻的疫情还未迎来收尾，3万家4S店群体中已经开始出现退网潮、关店潮以及降薪潮、裁员潮。

　　“近段时间闲置人员和白白流失的房租，造成的成本损失超80万元”；“我的车送去保养，发现正在拆店”、“全南京东风标致只剩1家店，长安马自达也只有1家经销商了”、“斯柯达4S店退网，换成二手车展厅，连LOGO都来不及摘除”…

　　开年以来，突发的疫情对于行业冲击早已超出大多数实体店的承受范围，而4S店因经营成本过高，压力更是只高不低。

　　就在5月底， 中国汽车流通协会公布了一组数据：2022年前4个月，已经有超过1400家4S店退网关停，受市场整体环境和疫情影响，传统汽车的新车市场举步维艰。

　　这么多4S店都没有熬到5月份行业复苏之际，着实令人遗憾。细算下来今年上半年4S店的生存状态比去年全年加起来都要严峻。（2021年，全年退网的4S店总量也才近1400家）

　　开年以来，全国范围内的疫情影响已经有3个多月，其中上海、北京等超一线和一线城市的严峻疫情对于车市行情的影响更是举足轻重。

　　流通协会已经连续三个月（3月-5月）调查了全国90个左右城市的4S店经销商，发现过去的3个月时间里，机会几乎每个月都有30%左右的4S店曾“无法营业”。

　　具体来看，3月份有27%的4S店“暂停营业数日”；4月份有36%的4S店有闭店现象，其中闭店时间在一周以上的经销商超过60%，至于上海地区的经销商更是全部处于关门状态；5月份有32%的4S店“闭店时间超过一周”。（相关数据来源：中国汽车流通协会）

　　那些熬到5月份复苏的4S店，面临的困境也是不在少数。因为发现即使是“能开门营业”的店，也要隔三差五面临员工无法到位的情况，而客流骤降、新车无法到店/交付等情况更是大面积存在。

　　北京一家理想汽车的销售在接受媒体采访时提到，“此次北京疫情，毫不夸张我们至少减少了95%的客源”；

　　也有4S店销售无奈告别所在门店，“最后一次来了，因疫情4S店准备退网闭店了”。

　　也许是“船大负担重”关系，这种现象在实力雄厚的4S店集团中其实已经存在许久。

　　有豪车经销商集团管理层向相关媒体透露：今年3月份中旬以来，受疫情影响，客流量明显下降。“汽车行业的生意越来越难做了，今年已经有几名同事离职了，这两年集团也进行了几轮裁员。对于我们做销售的来说，订单量少了会焦虑。为了保住订单，最近在和意向客户谈价格的时候已经最大限度地让利了。”

　　上个月，笔者跟4S店朋友聊天，他也提到自己所在的豪车经销商集团于去年年底进行了一波扩张，而开年以后的疫情直接导致集团资金链紧张，3月份开始集团员工、包括4S单店就已经进行了降薪处理。

　　而在过去的2022年上半年里，通过“裁员、降薪”的方式降低经营压力的4S店越来越多。

　　同样来自流通协会的调研数据显示：过去的2个月时间里，相当一部分区域的4S店采取了“降薪裁员”举措。

　　4月，协会的“汽车经销商库存”调查结果中明确提到一点：4S店的“从业人员、经营状况指数环比下降。”；

　　5月，月度报告再度明确：资金紧张、盈利下滑的经销商们，部分经销商出现降薪裁员现象。

　　而5月的结果中，还提到了一组更明确的数据证明“4S店的降薪裁员潮”已然爆发。

　　由于经营压力较大，有四成的经销商出现了不同程度的裁员，裁员人数在1~10之间。

　　上海汽车销售行业协会指出：自4月开始，上海地区企业全部进入了疫情封控阶段，“闭店后，大部分经销商库存面临着先期进货后的库存压力，财务成本的陡然增高，更有经销商的资金链出现了断裂的风险。”

　　车fans创始人孙少军跟某品牌区域的朋友聊天后发现，“几家后市场这两天也传出消息可能要裁员20%左右的渠道员工，消费紧缩的不只是新车，还有售后，即使是售后进店的客户，保养频率和费用都在明显下降。”

　　3月，全国疫情爆发前期，华晨雷诺对在职员工进行了“全员买断”，解除劳动合同；

　　以一线梯队“蔚小理”的新势力车企也在大量裁员。理想自从4月份被传“或将裁员15%”后被传毁约应届生，几乎同期小鹏也曝类似消息，还上了微博热搜榜；

　　5月，奔驰推出更大规模的裁员计划，在现有裁员1万的基础上，再裁掉1万个工作岗位；

　　6月，马斯克宣布特斯拉需要裁员10%、将近1万名员工，并且“暂停全球所有招聘工作”；

　　还有经营情况严峻、资金链早已断裂的宝能，裁员也还在继续，5月份的负面消息也是好几则，虽然董事长姚振华说“有信心尽快解决流动性问题”，但市场总体不太看好；

　　孙少军提到，前段时间出现了“车企帮4S店发工资”的情况，戏剧性的实现‘直营’，因为“如果4S店撑不下去退网，车企连翻盘的机会都没有”。

　　如一位汽车行业分析师所言：“在生存面前，犹豫就会败北，裁员的速度和精准都会是活下去的必要条件。”

　　自2019年以来，转型压力、新能源冲击、头部企业马太效应、疫情等多重因素影响下，相当一部分4S店的生存情况都是大不如前，一些4S店更是多次试图转型、但未能成功，有资本者继续转，无资本者只能选择无奈退出。

　　整个2020年，国内各路合资和国产品牌的4S店裁员、降薪一片哀嚎，尤其是2020上半年，很多从业多年的老油条都表示“快活不下去”了；

　　2021年，基于“活下去”的经营诉求，像“裁员、降薪”等压缩成本的方式是行业出现频次最高的消息类型，涉及车企和4S店。

　　反反复复的疫情、车市环境的变幻莫测、时不时的关厂/停工…过去两年，降薪裁员等消息层出不穷，车企倒闭、4S集团断臂求生的报道更是屡见不鲜。

　　新能源趋势下、主机厂带头主导进行的模式变革，影响则更为深远。目前，奔驰、宝马和本田都已经多次表示：要取消经销商体系。

　　那么问题来了，未来大环境变化和新能源变革共同影响下，4S店会不会以一个稳定、甚至加速的比例消退？

　　就在5月底， 奔驰再发声：“不再需要广泛的4S店网络，尤其是在成熟市场”。据了解，作为对其分销网络进行全面改革的一部分，梅赛德斯-奔驰将把其全球经销商数量减少约 10%。

　　这段话里面，相较于“模式改革”，更令人惊讶的是“不再需要广泛的4S店网络”这段描述。此言一出，宝马会减少4S店网络数量的决心已经显露无疑。

　　没有一个行业或组织是一座孤岛，4S店面临的窘境，40万修理厂同样避不开。而4S店倾向的“降薪裁员瘦身策略”，后市场企业也同样适用。

　　前两年，疫情第一次爆发的时候，不少门店老板因为看到汽车行业“降薪裁员减薪”的新闻，也在思考要不要效仿；今年上半年全国疫情影响这么大，相信不少老板又冒出了类似念头。

　　对此，汽车服务世界专栏作者赵昕老师的建议可以参考看看。原文链接：《疫情期间，汽修店的员工绩效怎么设置，才是最优解？》。

　　赵昕老师的建议是：不光不要减薪，反而要尽量避免让员工知道门店资金不足甚至断裂。

　　（1）绝大部分员工，尤其是基层员工首要关心的绝对是自己的情况而非企业的生死；

　　（2）如老板天天表现出资金压力大的情况，容易引发员工跳槽或“骑驴找马”的情况出现。

　　在想清楚上述两个理由之后，门店还要在去掉不盈利业务的情况下，开发新的盈利业务，老店更要增加和客户的关系维系。在条件成熟的情况下，灵活设置员工绩效方案，尽量让“成本支出和盈利水平”处于一个动态的平衡状态。